Четверг, 23.11.2017г.

Последнее обновление:Сегодня, 21:22:43

Вы находитесь здесь: Главное Политическое обозрение Украинский кризис авиационного сервиса

Украинский кризис авиационного сервиса

Печать PDF

В сентябре 2016 года украинское государственное авиационное предприятие «Антонов» объявило о полном разрыве сотрудничества с российской компанией «Волга-Днепр». Устами генерального директора, едва успевшего занять начальственное кресло:

«Через несколько месяцев у ГАП Антонов не будет совместных проектов с россиянами, нам предстоит самостоятельная работа на авиационном рынке…»

Основной сферой деятельности ГАП «Антонов» является разработка, производство и ремонт самолётов серии Ан. Благодаря блокадным реформам, сваливанию макроэкономической ситуации в штопор и опережающей деградации высокотехнологичных областей украинской промышленности разработка и производство самолётов Ан существуют исключительно в реформаторском воображении и в информационных сюжетах рубрики «Скоро».

Громадьё планов самостоятельной работы на авиационном рынке удалось сорвать практически по каждому амбициозному пункту:

ГАП «Антонов» не выпустит 70 самолётов в 2016-2021 гг. или до 30 в год при оптимистичном сценарии. Потому что в сценарии реалистичном за два года собран единственный борт. Для остальных 69-150 самолётов не началась закупка необходимых комплектующих в объёме около 90% от сборочных потребностей или подготовка производственных площадок. Зато эмигрировали сотни квалифицированных специалистов, включая генерального конструктора.
ГАП «Антонов» не возобновит серийное производство большегрузов Ан-225. Браво продав документацию «Мрии» вместе с правами производства в Китай, 30 лет водя хороводы вокруг фюзеляжа и крыльев второй недостроенной «Мечты».
ГАП «Антонов» не перейдёт на стандарты НАТО до 2020 года. Для этого перехода абсолютно ничего не делается - во-первых, и стандарты НАТО не имеют отношения к гражданскому авиастроению - во-вторых.
ГАП «Антонов» не откроет сервисные центры в Индии, Колумбии, ЮАР, Болгарии, на Мальте и в других (туристически привлекательных для руководства) сервисно-перспективных регионах планеты. Потому что такие центры не появляются аки бананы на пальмах или грибы после дождя, они требуют больших затрат и еще большей профессиональной работы.

ГАП «Антонов» не начнёт выпускать самолёты для Казахстана, Турции, Саудовской Аравии, ОАЭ и Китая, потому что все разговоры о таком производстве декларативны и необязательны. Единственное исключение – 10 Ан-178 для азербайджанской компании Silk Way Airlines. Ожидающих замены 35% комплектующих российского производства – силовые установки, авионика, гидравлика, системы управления, стойки шасси и многое другое. Немаловажна азербайджанская реакция на изменение контрактной цены самолётов в результате прекращения кооперационных связей с РФ.
ГАП «Антонов» не возобновил выпуск Ан-140 и Ан-70, не смог заинтересовать покупкой Ан-158 ни одного клиента при сравнительно благоприятном опыте эксплуатации этой модели на Кубе, не создал беспилотный комплекс для собственного министерства обороны. Хотя волонтёры собирают БПЛА буквально на коленках в гаражах, прикручивают к своим творениям стрелковое вооружение.
ГАП «Антонов» не сможет перевести инвесторов из категории «потенциальных» в разряд «настоящих» по комплексу вышеизложенных причин.

Отсюда кавалькада отставок в руководстве государственного предприятия, официальное сокращение персонала, грусть по бюджетному финансированию и внимание к действительно доходным областям деятельности. По сути, таковых областей несколько:

- Работа грузовой авиакомпании Antonov Airlines с флотом из 20 собственных воздушных судов;
- Сервисно-ремонтное обслуживание линейки Ан по всему миру, это около 1.800 эксплуатирующихся самолётов. В том числе более 800 – в России;
- Инжиниринговые и бюрократические услуги по поддержанию лётной годности и продлению ресурса Ан-ов, благодаря правам интеллектуальной собственности, наличию соответствующих лицензий и специалистов.

В ноябре 2017 окончательный разрыв украинского государственного авиационного предприятия «Антонов» с РФ принял своеобразную форму возобновления сотрудничества с российской компанией «Волга-Днепр».
Которая эксплуатирует тяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» На протяжении 15 лет после распада СССР «Русланы» удерживали множество мировых рекордов по дальности и грузоподъемности авиационных перевозок, имелся устойчивый интерес к возобновлению их производства, все сохранившиеся ещё с советских времён машины активно используются:

7 украинской авиакомпанией Антонов;
12 российской компанией «Волга-Днепр»;
24 несут службу в ВКС РФ и в 224 авиаотряде, дочернем предприятии МО РФ.

Стоимость политизированных проблем российско-украинских отношений только в гражданской авиации и только по «Русланам» выражается в сотнях неразмещённых заказов, в тысячах потерянных рабочих мест, в миллиардах неполученной прибыли.
Лишь в 2006 году могучая корпорация Боинг создала аналог тяжёлого советского транспортника – Boeing 747-8 Freighter. Он способен к рейсам на 8.000 км с грузом до 135 тонн, что лучше характеристик Ан-124 (4.800 км и 120 тонн соответственно).
Однако Boeing 747-8 F стоит 380 млн. $ за единицу при цене возобновления производства «Русланов» от 160 до 280 млн. $, в зависимости от количества и модификации воздушных судов.

С 2009 года продано и заказано на основе твёрдых контрактов 88 тяжёлых транспортников Boeing 747-8 F на общую сумму 33.5 млрд. $. Это без сервисных, ремонтных, регламентных, инжиниринговых работ и прочего обслуживания.
Среди компаний, использующих новый транспортный самолёт – та же «Волга-Днепр», та же азербайджанская Silk Way Airlines, те же саудовские и китайские фирмы. Чьи представители генерируют для Украины пустые меморандумы, а для Боинга – заказы и доходы.

Украинское предприятие «Антонов» стремится сохранить сервисно-ремонтный статус и приток хоть каких-то валютных поступлений. 800 крылатых аргументов за великим валом имени наилучшего премьера оказались убедительнее причин сооружения дорогостоящего и бесполезного забора.
С известной достоверностью можно предположить, что «Русланы» ВКС и Министерства обороны РФ также получат необходимый набор документальных разрешений от украинской стороны для дальнейшей эксплуатации. 18 самолётов Ил-76 – основа украинской военно-транспортной авиации – тоже нуждаются в сертификации и в соответствии международным стандартам. Даже при внутреннем употреблении.

К сожалению, частичное возобновление прагматичного сотрудничества является финансово вынужденным шагом, следствием оглушительного разочарования евроинтеграцией, удобной мишенью для скачущих бабуинов (то бишь самозваных ветеранов и активистов). Доламывающих высокотехнологичный и наукоёмкий потенциал Украины с особым энтузиазмом и приоритетом.
Разумеется, поставщики майданного печенья и корпорация Boeing к бабуинской активности совершенно непричастны.